听说广州建成两条通道后会变成内陆港，对海运物流影响很大？

有人说：香港珠海澳门大桥不会，因为香港珠海澳门大桥是灵丁洋主航道的隧道。船只通过没有限制。深中通道在灵丁洋主航道使用桥梁。船只通过导航高度的限制可能会受到影响

旧方案会影响通航能力，还要考虑全球变暖水位上升导致通航高度下降等。有些言论就像划船求剑，就像星爷电影里说的用明朝的剑斩清朝的官员不是考虑动态的过程，而是静态地看待事物。一个城市2021年的房价12万1平，你妻子现在拿着十年前1万2千1平的房价问2021现在你为什么不买更多的套房呢。指责你真是个傻瓜。你为什么要花这么长时间买房子？？？哪个更不合理？看新闻报道看别人说话必须看到时间节点，否则你复制旧计划报道新闻专家记者采访绝对没有影响，这是所谓的专家脸的节奏，但我的答案，为什么反对旧计划，为未来的顾虑增加了强有力的证据。

然而，在旧计划之前，如何在小产权房手续丢失之前买卖桥面高度不足60米桥意味着通航高度不足50米。同理心，盐田港也是世界级的港口，他不明白吗？他能接受吗？

旧方案约73米桥面高度，实际通航高度只有60多米深中通道对广州南沙影响很大。现有的问答几乎都是讨论新方案出来前的旧方案，所以对旧方案没有影响，要么是愚蠢，要么是坏。建桥促进深圳和西岸。然而，港口和珠江出海口的畅通通道也代表了许多地区的利益。不仅仅是广州。广州、珠江西岸城市泛珠三角、粤西、粤北、华南、西南地区的经济和军事需求将得到应用。

让我们看看投资比例。深中通道海中段主体工程资金筹集方案拟定为：省政府和沿线三市各按规定制定51%和49%分担，其中深圳承担29%，广州10%，中山10%，广州深圳中山三市合计49%，其余的来自广东省。广东省一半的财政仍然来自广州。这是深圳作为一个计划单列市场，不需要向广东省纳税的好处。北京和广东都很便宜，可以命名。这真的很无私吗？

广州不仅不反对深中通道的建设，而且非常同意深中通道的建设。因为南沙线对广州也有很大的好处。但在建设方案投资方面存在重大差异。因为旧的计划相当于建造一堵墙来封住珠江出海口，这极大地影响了珠江口的通航能力。此外，桥梁建设的主要目的是促进区域发展和人员和材料经济一体化。南沙支线也极大地方便了中山和珠江西岸城市到广州

深中通道桥面高度新方案90米是指水位最低时距离桥面的高度实际净航高度(桥面水位最高时距离桥面高度)是76.5米。短期内对南沙港现有业务影响不大，中长期未知。但是，如果你想在任何时候开发超大型设备、超大型机械吊臂、生产超大型船舶等行业，都会受到一定程度的限制。这类行业的代表可以参考振华重工和三一重工。

在旧方案中，深中通道的桥面约为73米。通航净空只有高度。60多米对广州南沙有重大负面影响。因为截止日期2014世界上最大的集装箱船水面高度已经达到69米，广州南沙港可以成功停泊这艘船。如果深中通道按照旧方案，很明显2014年度最大的集装箱船无法通过。有人说未来的船不会变大。不看长江上的几十座大大小小的桥吗？

2017年，东方香港号2.1万TEU三星重工韩国船厂命名集装箱船，净空高度达到73.5米

20182000年，国内上海船厂已建成多家船厂2.2小产权房邻居不和怎么办？万TEU集装箱船，比2017年的2.1万TEU更上一层

东面的航道是浅水区，不是主航道，不仅不能乘船，而且有很多限制，罗威是海底隧道公路，是的

“2017年底，挪威长14.3km的Ryfylke海底公路隧道是世界上最长的海底公路隧道，挪威更长26.7km的Rogfast海底公路隧道也计划2025-2026年完工。

深中通道全隧道方案只是15公里长，与2014挪威年开工Ryfylke海底公路隧道相当。

中国作为世界桥隧工程大国，不可能建设15不可能修建公里长的海底隧道15公里长的海底隧道有九个无法解决的项目IV如果说中国的桥隧工程技术落后于挪威，恐怕很少有人相信风险。

有网友认为深中通道是东隧西桥，东部的岩石通道位于深中通道东隧道内，广州南沙港可以在深中通道深圳侧的岩石通道内另行走。乍一看，对于情况不明的旁观者来说，这似乎是合理的。

其实完全不是这么回事。这样的情况，打个比方，就是相当于，你在我地盘的主道路上设了个门槛，我家大车过不了，然后你很大方跟我说，旁边你家还有个小路给我走。那么我走不走？我走得了么？大车没法从小路过，因为车大路小。深中通道深圳侧的矶石航道仅能通过10南沙港目前是万吨级船舶201万吨级船舶接收能力的港口。此外，南沙港区位于深中通道桥段附近。南沙港的巨轮，直接南下桥段的主航道——灵丁航道，是最快的不绕道方式。在深圳侧的岩石航道上，船舶必须向北转向虎门大桥下游，然后向南走岩石航道（因为灵丁洋三滩两槽的特殊地貌）。这不仅是绕道的问题，也是逆行的问题，因为灵丁航道南北通行，离开广州港进入南海的船只直接南下，而不是先北上南下，这将给广州港的船舶调度带来很大的干扰。这样的问题，南沙港船走深圳侧的岩石航道，不仅是我的汽车不能通过你的小路，而且我的汽车走另一条小路，而且必须逆行一段。这会很尴尬

灵丁洋航道通过桥底，而不是隧道。虽然大海很大，但船只必须在规定的航道上航行，而不是你可以随意驾驶。这涉及到《海商法》的一些责任问题。如果在非航道航行中遇到礁石或其他海难，船东应承担巨大责任，如果在航道航行中没有发生事故，保险将不予赔偿。如果你说你可以改变航道，它就不会改变。它涉及到航行安全。它已经走这条线数百年了。谁知道其他地方是否有礁石，这是一级航道，必须适合大型船舶通航。如果你改变到其他地方，也涉及疏浚。根据《国际海商法》，航道不能随意改变。

综上所述，东部浅水区相当于一辆三米宽的汽车穿过一米宽的道路，船只不能通过，不仅不能通过，而且绕行和逆行，甚至涉及航行安全和海上商法等问题

这只是考虑了桥的高度，桥的宽度当然会对繁忙时期的通航产生非常轻微的影响。繁忙时期的宽度限制在一定程度上增加了水上交通事故的可能性，水上事故也可能对珠江口的通航能力有后遗症

我想你应该明白

1、世界级的优秀港口需要服务于经济规模巨大的城市区域，也将支持经济发展。珠江西岸经济规模最大的城市是广州和佛陀。同时，广州也是海、陆、空的枢纽。华南腹地最广阔的城市。当然，这是广州的利益，就像深圳的盐田港和上海的洋山港一样。据说，不仅广州、珠江西岸、泛珠三角、广东、华南、西南、经济和军事战略都需要，广州是珠江出海口和海陆空枢纽

2、南沙港的世界级优秀港口不是任何城市都能拥有的，也不是任何城市都有建设条件。不要想当然，就像告诉一个智障人士你为什么不考清华，退休1万步来说即使某个城市能建设港口，也没能力发挥同等作用同等职能，因为广州就是西江北江东江汇聚之处，粤西粤北粤东的交界点，珠江出海口就位于广州。地理优势，河网、铁路、公路、港口、航空枢纽性经济效益以及军事战略需要大相径庭，而且某城市能不能建港口与保证珠江出海口南沙港的通航能力完全不矛盾不冲突，思路不是调整到最佳的方案损害最小的方案而是叫别人不要用还不分青红皂白指责对方这是很有趣的

中国最权威的港口水运规划研究机构——交通部规划研究院开展了《珠江口通航船大规模发展趋势研究》。

研究结论预测，集装箱大型化的趋势将持续一段时间，但并非无限发展。它必须能够适应世界主要贸易路线和主要贸易港口的适航条件，否则没有船舶公司愿意建造只能停靠在某个港口的大型船舶。“即使未来30～50年内出现3一万标准箱集装箱船总高在77～79米，扣除吃水后，船舶水面以上高度约为60～62米。深中通道涉及的灵丁西航道规划为30万吨级油轮和20万吨级集装箱船双向通航，兼顾22万吨级邮轮及10万吨级航母。该航道桥梁的净空规模为76米是世界上最大的桥梁，能够完全满足未来世界集装箱船舶的大规模需求。

因此，我们应该更加关注官方回应！